【合乘是否合法终于有了定论，1月1日起，随着《北京市交通委关于北京市小客车合乘出行的意见》发布，北京市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。

　　——1月1日《北京日报》】

　　北京的这部《意见》，是国内首个关于拼车的地方新规。理论上说，按此规定，不但合乘和非法运营能够得到明确区分，乘客合理分摊“拼车费”也是首次得到官方认可，算得上厘清拼车是非的破冰之举。

　　但北京的“意见”，实质还是属于谨慎的“有限开放”。因为规定明确表示，“本市提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。”说白了，事先协议的拼车合法，而临时起意的拼车，仍难逃黑车之嫌。但如何签订协议、谁来拟定协议、怎样查验协议，其实都不算简单。

　　如果协议是格式合同，可以免费领取还是定点发放？特别是很多拼车行为都是偶发的、非专业的，用专业协议来漂白拼车的性质，会不会因为新增的这道程序而吓退了车主拼车的念头？再譬如，按照协议，风险责任谁来埋单呢？如果车主要因此而增加商业险成本，他们愿不愿意为了拼车而“多此一举”？如果公共财政不能对拼车责任稍稍兜底，出行效率裨益公共利益的利好，算不算给公共治理占了便宜？这些问题，并非指向协议本身，而是说在界定“拼车合法”的时候，权力不能只当判官而不掏钱。

　　就像延迟退休一样，拼车合法化也许也是一个渐进的过程，但在这个过程中，诸多问题靠不了制度补丁。有人担心合法化的拼车，拼着拼着就拼成了黑车，也有人担心拼车合法化会对既有运营市场造成不小的冲击，还有人会担心打击与保护陷入两难的境地……这些问题，其实都只有市场能解决。如果出租车市场是自由充分竞争的，价格与供求关系没有过多的寄生利益搅和，怕什么拼车搅局呢？如果客运市场、公交服务是健康而有序的，更无须担心空载私车占据过多道路资源。

　　一句话，行政的不缺位，市场的不虚位，拼车合法化就不至于有太多的烦恼与纠结。

　　——那冯